De un à deux hommes sur les vedettes à passagers, une vingtaine de marins en moyenne sur les navires de transport de fret, jusqu’à plusieurs centaines sur les navires à passagers, l’équipage placé sous ses ordres est réparti entre le service du pont (navigation et conduite du navire) et le service de la machine (moteurs, appareils, équipements, pompes, etc.). Sur les navires à passagers, un service dit « général » assure en outre les tâches d’accueil, de restauration et d’hôtellerie.
Le capitaine assure directement un grand nombre de tâches :
La conduite du navire (service du pont) :
- Les manœuvres : l’appareillage (départ du navire), et l’accostage (arrivée du navire), sont toujours effectués par le commandant, assisté par un pilote qui connaît parfaitement le port et ses abords.
- La navigation : qui consiste notamment à choisir le meilleur itinéraire avec son « état-major » en fonction de la destination, de la météo, des horaires, etc. et à adapter la vitesse et le cap du navire en fonction des circonstances rencontrées en route.
La supervision du service de la machine :
- Le chef mécanicien : qui est le responsable direct du bon fonctionnement de toutes les machines, appareils et équipements du bord, est placé sous l’autorité du commandant et ne rend compte qu’à lui.
La gestion de la sécurité et de la sûreté :
- Le commandant : est responsable de la sécurité des personnes et des biens, il est également chargé de la prévention et de la lutte contre les agressions extérieures (piratage, terrorisme).
L’exploitation commerciale du navire :
- Il a l’entière responsabilité des passagers et des marchandises transportés.
Pendant les trajets, le capitaine est le plus souvent « hors quart » afin de pouvoir se rendre disponible à tout moment. Pendant les escales, il délègue à ses officiers la surveillance du chargement et du déchargement de la marchandise, les approvisionnements du navire, la gestion des passagers, etc.. Il se charge des formalités administratives et commerciales tout en restant informé de tout ce qui se passe à bord.
Le métier de capitaine s’exerce sur tous les types de navires de marine marchande :
- Au transport de marchandises (pétrole, gaz, produits chimiques, conteneurs, céréales, charbon, minerais, véhicules, etc.)
- Au transport de passagers (car-ferries, croisières, cargos mixtes, navires à grande vitesse, micro-cabotage, vedettes à passagers).
- Aux activités maritimes spécialisées (recherche océanographique ou sismique, prospection ou exploitation off-shore, pose de câbles sous-marins, extraction de matériaux marins, etc.)
- Aux activités portuaires (pilotage, dragage, remorquage, etc.)
Un acconier (écrit aussi aconier), est un entrepreneur préposé à l’acconage, c’est-à-dire à la manutention des marchandises : chargement et arrimage à bord d’un navire de commerce ou déchargement. Ce terme est surtout utilisé dans le Sud de la France. Les ports de commerce de la mer de nord lui préfèrent celui de stevedore, ceux de l’Atlantique celui de manutentionnaire, ou d’entreprise de manutention.Par souci d’abréger le temps d’escale des navires, des entrepreneurs spécialisés interviennent pour effectuer les opérations faites autrefois par l’équipage.
L’activité de manutention connaît de nos jours un développement considérable, lié à l’intensification des activités portuaires ; l’augmentation du tonnage des navires, la nécessité d’un chargement et d’un déchargement rapides et l’importance du poids et de la valeur de la cargaison, ont fait que l’équipage ne pouvait plus s’occuper des opérations de manutention. Les transporteurs ont ainsi fait appel à des entrepreneurs spécialisés dans la manutention, disposant d’un outillage performant et d’un personnel qualifié.
Les entrepreneurs de manutention maritime, qui se bornent à la réalisation des opérations matérielles de mise à bord et de déchargement, sont appelés stevedores, et se rencontrent sur la mer du Nord, la Manche et l’Océan Atlantique. Par contre, ceux de la Méditerranée sont appelés acconiers et se chargent à la fois d’opérations matérielles (chargement à bord et déchargement à quai) et juridiques (la réception, la reconnaissance des marchandises à l’import comme à l’export et la garde des marchandises à embarquer ou débarquer).
Les acconiers manipulent les marchandises pendant les phases de manutention particulièrement dangereuses et à hauts risques pour la marchandise (prise sous palan à quai, mise en cale, arrimage en cale, et désarrimage et mise à quai). Ils effectuent les opérations de garde à quai et autres opérations juridiques (réception et reconnaissance des marchandises), puis délivre matériellement les marchandises aux ayants droit. Ils ont ainsi la marchandise sous leur responsabilité personnelle pendant un certain temps.
DESCRIPTION
Sur les quais, le docker prend en main la marchandise du navire. Les palanquées de sacs de farine, les conteneurs de produits forestiers et les chariots élévateurs n’ont pas de secret pour lui.
Le docker est un ouvrier, qui charge et décharge tout type de marchandise à bord des navires. Ces opérations mettent en œuvre différents équipements mécaniques et requièrent le respect de nombreuses règles de sécurité.
NATURE DU TRAVAIL
Un manutentionnaire polyvalent.
Dans les ports, pas une cargaison n’échappe aux dockers. De la pâte à papier aux céréales en passant par les produits de la métallurgie, ils chargent et déchargent toutes les marchandises qui embarquent ou débarquent du bateau. Ces manutentionnaires jouissent en fait d’un véritable monopole dans le domaine public maritime. Si, hier, les bras suffisaient, aujourd’hui, il est impératif de maîtriser plusieurs fonctions et d’occuper différents postes.
L’ouvrier docker prépare le matériel. Il doit notamment installer les câbles (élingues) ou les treuils, et guider les conducteurs dans leurs manœuvres lorsqu’ils sont au volant de chariots élévateurs, de grues ou d’autres engins. Il peut également participer à l’ouverture des panneaux de cale ou arrimer les colis, selon les consignes de chargement ou de déchargement qui lui sont données.
Le plus souvent, cette tâche revient au calier. Au moment du chargement, ce spécialiste effectue les opérations de calage et d’arrimage spécifiques à chaque colis, en utilisant le matériel qu’il juge adapté. En revanche, c’est au conducteur d’engins de piloter divers appareils de levage de capacité et de hauteur plus ou moins grande (portique, grue, élévateur…). Enfin, l’agréeur contrôle l’état des céréales. Une mission qui consiste à vérifier avec précision leur hygrométrie, leur taux d’impuretés…
NATURE DU TRAVAIL
De la force et du sérieux.
C’est une profession où la force physique doit s’allier au sérieux. L’installation de matériels de plus en plus sophistiqués n’a pas fait complètement disparaître la manutention proprement dite. De même, les contraintes de navigation imposent des horaires irréguliers (nuit, weekend, jours fériés…). Une santé de fer et une bonne hygiène de vie doivent donc aller de pair avec une grande disponibilité et une parfaite ponctualité.
Un mauvais arrimage, des erreurs de manutention ou, par exemple, une mauvaise affectation des marchandises peuvent avoir des conséquences matérielles, corporelles et financières graves. Il est donc impératif de respecter les consignes et les règles de sécurité à la lettre.
Enfin, cet ouvrier polyvalent, qui possède une culture générale maritime, sait conduire et utiliser un engin élévateur ou automatique.
La navigation au commerce, à la pèche, de plaisance et les radiocommunications.
Ce qui nous intéresse, c’est la navigation au commerce, qui est divisée en trois parties :
La navigation à proximité du littoral, la navigation restreinte, et la navigation sans restriction.
L’activité de l’entreprise portuaire de Skikda se limite, outre, à la navigation à proximité du littoral, à la navigation restreinte, notamment lors des arrêts techniques, et exceptionnellement le remorquage d’engins flottants (navires, pontons, dragues etc.).
Le système de travail de l’entreprise portuaire de Skikda est 24h/72h, les patrons de remorqueurs sont affectés suivant le type de navigation, en fonction de leur qualification.
Les exigences en matière de navigation à proximité du littoral sont :
Le patron de remorqueur doit posséder, soit:
- Brevet de second capitaine à bord de navires d’une jauge brute inférieure à 3000 tonneaux.
- Brevet de capitaine à bord de navires d’une jauge brute inférieure à 500 tonneaux.
- Brevet de capitaine à bord de navires d’une jauge brute inférieure à 3000 tonneaux.
Pour ce qui est de la navigation restreinte, il faut que le patron du remorqueur soit titulaire de :
- Brevet de second capitaine à bord de navires d’une jauge brute inférieure à 5000 tonneaux.
- Brevet de second capitaine à bord de navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 5000 tonneaux.
- Brevet de capitaine à bord de navires d’une jauge brute inférieure à 5000 tonneaux.
- Brevet de capitaine à bord de navire d’une jauge brute égale ou supérieure à 5000 tonneaux.
Conformément au décret exécutif 02/143 du 16 avril 2002, fixant les titres, brevets et certificats de la navigation maritime et les conditions de leur délivrance.
L’autre exigence potentielle, pour assumer la fonction de patron de remorqueur, consiste en l’application des clauses stipulées par la STCW 95 (convention on standards of training, certification and Watch keeping for seafarers), convention internationale portant sur les normes de formation de gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, dans le cadre de l’organisation maritime internationale (OMI).
Son activité est le transport maritime des marchandises ou des passagers.L’armateur est en relation avec :
- Les transitaires et commissionnaires de transport ou les chargeurs qui sont les clients pour les marchandises.
- Les entrepreneurs de manutention qui effectuent sur le port, pour son compte, les opérations d’embarquement et de débarquement, de réception et de livraison du fret.
- Les sociétés de remorquage, de lamanage et de pilotage.
- Les courtiers d’assurance ou assureurs.
- Les experts maritimes en cas d’avarie sur les marchandises ou sur le navire.
- Les courtiers maritimes, qui conduisent les navires en douane et proposent des navires à la vente ou à l’affrètement.
- Les avitailleurs qui leur fournissent les produits nécessaires au navire (eau, nourriture, soutes, pièces détachées…).
- Les sociétés de réparation navale en cas d’escale technique.
- La douane, à l’égard de laquelle ils sont comptables des entrées et sorties des marchandises du territoire.
- Les agences de voyages ou les tours opérateurs quand il s’agit de passagers ou de croisières.
Dans les ports où il n’est pas installé directement, l’armateur est en liaison directe avec un agent maritime consignataire, qui défend ses intérêts et agit en son nom, auprès de toutes les professions ci-dessus.
Un cariste est une personne conduisant un engin motorisé servant au déplacement de marchandises au sein d’une exploitation. Cet engin peut être, par exemple, un chariot élévateur.Le cariste accomplit toutes sortes de missions : acheminement, stockage et déstockage Dans certains cas, le travail du cariste peut s’accompagner d’un travail de constitution de palettes.
Le cariste a un rôle important dans la chaîne de production : il gère la mise à disposition des marchandises et évite ainsi les ruptures dans les préparations.
Le chef mécanicien dirige le service machine. En pleine mer, le navire fonctionne en autonomie : à bord, il est responsable du bon fonctionnement de tous les appareils.
Toutes les opérations d’entretien, de maintenance et de réparation des installations du navire se font sous sa direction.
En cas de problème technique, le chef mécanicien doit veiller à assurer les fonctions vitales pour la sécurité de la navigation et l’exploitation du navire comme pour le suivi des opérations commerciales.
Le chef mécanicien est donc un élément essentiel de la sécurité du navire, de l’équipage et de la cargaison.
Le chef mécanicien encadre et dirige tous les marins du service machine : mécaniciens, électriciens, etc.
Ce sont eux qui, à partir de la seule énergie du bord (gasoil, gaz), sont chargés du bon fonctionnement des machines qui fournissent 24 h/24 et 7 j/7 les énergies mécaniques et électriques indispensables à la marche et à l’exploitation du navire.
Ainsi le moteur principal doit assurer sans défaillance la propulsion du navire et les moteurs auxiliaires fournir l’électricité pour toutes les installations du bord :
Mécaniques : ventilateurs, compresseurs, pompe, systèmes hydrauliques, fabrication d’eau douce à partir de l’eau de mer, etc.
Thermiques : chauffage, climatisation, réfrigération, etc.
Électroniques : instruments de navigation, conduites d’installations, appareils de surveillance, ordinateurs, etc.
Le service machine veille aussi au bon fonctionnement des installations dédiées à la cargaison et aux opérations commerciales.
Le chef mécanicien dispose d’une grande autonomie.
Le chef mécanicien est placé sous la seule autorité du commandant. Il le tient informé de l’état de marche du navire et des incidents ou des avaries éventuelles, ainsi que des travaux en cours ou à prévoir.
Il peut entrer en liaison avec les services de l’armement à terre pour trouver des solutions aux problèmes techniques les plus complexes. Il doit travailler en bonne intelligence avec le service « pont ».
Compte-tenu de la grande diversité des navires de la marine marchande, le chef mécanicien doit être capable de s’adapter aux puissances variées et aux technologies parfois très complexes des machines que requiert chaque type d’activité : transport de marchandises (pétrole, gaz, produits chimiques, conteneurs, céréales…) transport de passagers (car-ferries, croisières, cargos mixtes, catamarans, navires à grande vitesse) activités maritimes spécialisées (recherche océanographique ou sismique, avitaillement off-shore, extraction de matériaux marins, dragage, etc.).
Un chef mécanicien doit donc posséder des connaissances techniques variées, une solide expérience du service machine et le sens du travail en équipe.
Il doit faire preuve de grandes capacités d’analyse, de rigueur et de méthode.
Comme le commandant, il doit savoir gérer et animer une équipe, ne pas compter son temps et prendre des décisions rapides.
Le pilote porte assistance aux capitaines des navires pour la conduite de leurs navires à l’entrée et à la sortie des ports, en rade et dans les eaux intérieurs.Le pilotage est obligatoire dans les limites de chaque port pour l’ensemble des navires à l’exception de ceux cités dans l’article 178 du code maritime qui affranchit les navires à voile d’une jauge nette inférieure à 100 tonneaux , les navires à propulsion mécanique inferieure à 100 tonneaux, les navires à propulsion mécanique affectés exclusivement à l’amélioration et à la surveillance des ports et de leurs accès tels que remorqueurs, porteurs, dragues ,chalands,… etc., cette obligation n’est que relative dans la mesure ou ce n’est pas la présence du pilote à bord qui est imposée mais seulement le paiement des taxes de pilotage que le pilote ait ou non apporté son concours au navire.
Antérieurement, le corps des pilotes maritimes était régi par arrêté du 19/09/1977, pris par le ministère des transports, fixant les conditions de recrutement des pilotes maritimes, notamment ses articles 2 et 6 :
L’exercice du pilotage maritime est dévolu aux détenteurs de qualifications professionnelles telles que précisées ci-après et agrées aux conditions suivantes :
– Être titulaire du brevet de capitaine à bord de navire d’une jauge brute supérieure à 5000 tonneaux ou d’un titre des forces navales reconnu équivalent par le ministre chargé de la marine marchande et des ports. Les titulaires de brevets de second capitaine à bord, de navire d’une jauge brute supérieure à 5000 tonneaux, peuvent également, en cas de nécessité, être candidats à l’exercice de la fonction de pilote.
– Ayant exercé vingt-quatre (24) mois, au moins, les fonctions de capitaine, ou quarante-huit (48) mois, au moins, la fonction de second capitaine, à bord des navires pratiquant la navigation restreinte ou sans restriction ou dix (10) années de commandement de navires des forces navales d’une longueur égale ou supérieure à soixante (60) mètres.
– Ayant suivi avec succès, en qualité d’aspirant pilote, un stage d’une durée de douze (12) mois, au moins, pour les capitaines, et de trente-six (36) mois, au moins, pour les seconds capitaines, sous la conduite d’un chef-pilote de la station de pilotage du port concerné ou d’un instructeur désigné à cet effet, selon des modalités définies par arrêté du ministre chargé de la marine marchande et des ports».
